The Art of Driving

Al leer esto, los equipos de Fórmula 1 estarán llegando en Monte-Carlo para el st Monaco Grand Prix 71.



Los chicos de McLaren probablemente no va a estar esperando para ganar, lo cual es una lástima, porque su MP4-28 no es tan rápida como estoy seguro de que va a convertirse en el tiempo. Es una pena que, como digo, pero también es una sorpresa, ya que McLaren sigue siendo uno de los mejores equipos en la historia de Gran Premio, después de haber ganado 'campeonatos del mundo y 12 pilotos ocho Constructores Campeonato del Mundo, la primera de ellas en 1974, que recuerdo muy bien porque yo era el piloto que ganó con ellos.

De todos los grandes premios que he soñado con ganar, los dos que más deseaba era el Gran Premio de Brasil, la carrera de casa, y el Gran Premio de Mónaco. He ganado el Gran Premio de Brasil dos veces - una vez en 1973, para Lotus, y una vez en 1974, con McLaren -, pero una victoria en un Gran Premio de Mónaco siempre se me escapaba. Incluso ahora, a los 66, todavía me siento un poco triste por eso.

Y la razón por la que siento un poco triste de todo es que yo adoraba Mónaco. Fue y sigue siendo un circuito único y desafiante desde el punto de vista del piloto. No hay espacio para nada, así que tienes que ser muy preciso pero muy agresivo. Eso es una mezcla difícil de manejar - la agresión y la precisión no son compañeros de cama naturales - pero si no puede lograrlo, simplemente no será rápida.

También necesita frenos potentes y una fuerte tracción, así como una cremallera de dirección rápido y un chasis de configuración para una rápida entrada en curva. Si tienes todo esto, usted puede acercarse a las esquinas de una manera distintiva, única de Mónaco. Como se frena cada vez, usted tiene que burlarse deliberadamente el coche en una actitud controlada de vez en sobreviraje, por lo que su coche ya está comenzando el turno de entrada antes de que realmente gira pulg Si se hace bien, debe llegar en el vértice de la esquina en el clímax de una deriva en las cuatro ruedas de medición, las ruedas traseras describiendo un arco sólo unos pocos grados más ancho que sus frentes, una pequeña cantidad de modulación opuesta de bloqueo del acelerador y mantener la tendencia progresiva. ¿Es eso, y usted sale de la esquina de la perfección, su coche ya se alinearon para una salida fácil y rápido. Yo solía describirlo así: lo que necesita para configurar la parte de atrás para ayudar a la parte delantera, con el fin de maximizar el radio de las esquinas.

Pero eso no es todo lo que necesita para ser rápido en Mónaco. Porque es muy estrecha, y porque sus paredes son tan cerca, tienes que estar preparado para cepillar el Armco muy suavemente en casi todas las salidas. Siempre me decía que sabía cuando había conducido una vuelta de clasificación rápida en Mónaco, porque las paredes laterales de las llantas se rayados blancos en todos los sentidos, lo que indica que a usted le rozó las paredes con frecuencia, pero constantemente en casi todas las vueltas.

También es necesario estar al tanto de lo que ocurre con las garras de los cuatro neumáticos, todo el tiempo, porque Mónaco es tan desigual, tan ondulante, y tan lleno de subidas y bajadas y peraltes y salsas. Hoy en día, porque los coches de hoy en día Fórmula 1 tienen tanta carga aerodinámica, las cuatro ruedas permanecen plantado en el asfalto Mónaco en todo momento. Pero en mi día fue diferente. Tuvimos mucha menos carga aerodinámica, por lo que las subidas y bajadas y peraltes y salsas utilizadas para provocar ruedas delanteras nuestros coches "para saltar y saltar. Se utilizó para establecer nuestras barras estabilizadoras frontales suaves y nuestras barras estabilizadoras traseras rígidas, para contrarrestar esa tendencia. Graham Hill siempre le gustaba sus barras antivuelco traseras extremadamente rígida, en cualquier circuito y ganó el Gran Premio de Mónaco en cinco ocasiones. No creo que fue una coincidencia.

Ver imágenes antiguas de un 1960 o 1970 de Fórmula 1 coche sale de la plaza del Casino, y verás dos cosas: su neumático trasero izquierdo se cepille la salida Armco, y su neumático delantero derecho saltará por los aires. Es un proceso muy difícil de manejar a la vez, pero es el tipo de desafío que Mónaco, y sola Monaco, establece que todo conductor que intente vuelta rápidamente.

Y, por último pero no menos importante, que necesita energía para hacerlo bien en Mónaco. En mi época de Fórmula 1 los coches tenían cajas de cambios manuales, y en Mónaco que estarían cambiando engranajes aproximadamente cada dos segundos, lo que significa 45 cambios de marcha por vuelta, lo cual salió en 3600 cambios de marcha durante una carrera de 80 vueltas.

Mi primer Gran Premio de Mónaco fue el evento de 1971. Me clasifiqué 17 º y mi embrague falló en la salida. Aun así, mantuve mi Lotus ir hasta el final, y terminó quinto en la final. Cuando me quité el guante derecho, que estaba lleno de sangre de las ampollas que había sido causado por mi tener que tirar de la palanca de cambios tan difícil cambiar de marcha sin el efecto de ablandamiento de un embrague.

El año siguiente, 1972, puse mi Lotus en la pole, por delante de Jacky Ickx (Ferrari), Clay Regazzoni (Ferrari) y Jean-Pierre Beltoise (BRM). Justo antes de la carrera estaba a punto de empezar, comenzó a llover fuertemente. En cuanto salí del túnel en la primera vuelta, yo estaba detrás de Clay, y se perdió el punto de frenada de la chicane del puerto y se fue por el camino de escape. Me invidente por el spray de los neumáticos traseros de su Ferrari, también se perdió mi punto de frenado, y no tenía más remedio que seguirlo por el camino de escape.

Tuvimos que esperar a que todo el campo para pasar antes de poder reunirse. Me las arreglé para encontrar mi camino de vuelta a la tercera, al final, detrás de Jean-Pierre y Jacky. Arcilla se estrelló en la vuelta 52, y no estoy sorprendido porque era increíblemente resbaladiza ese día. Otros cinco pilotos también tuvieron derivaciones: Henri Pescarolo, Mike Hailwood, Howden Ganley, Tim Schenken y Peter Gethin.

Terminé segundo en Mónaco en ambos 1973 y 1975, y en muchos aspectos eran carreras muy similares para mí. En 1973 mi Lotus 72 era un poco más rápido que de Jackie Stewart Tyrrell 006 y 10 vueltas para el final lo atrapé. Pero Jackie siempre fue brillante en Mónaco, y fantástico bajo presión, y simplemente no pudo encontrar un camino más allá de él. Siempre solía decir que si pensabas que ibas a superar a Jackie por la espera de que cometa un error, que iba a tener que esperar mucho tiempo - años, probablemente. Básicamente, Jackie no cometía errores - y punto. Terminé 1,3 segundos detrás de él ese día.

En 1975 era la misma historia. Mi McLaren M23 sentía excelente ese día en Mónaco, y hacia el final que estaba justo detrás de Niki Lauda líder Ferrari 312 T2. Pero Niki fue un poco como Jackie en el sentido de que él también hizo muy pocos errores, y terminó 2,8 segundos atrás.

Mi último cinco Monaco Grandes Premios fuera un poco menos agradable, ya que estaba conduciendo por mi y el equipo Copersucar-Fittipaldi mi hermano de Wilson, que nunca envió un coche que era capaz de ganar grandes premios. Dicho esto, he terminado sexto tanto en 1976 y 1980, pero lamentablemente he marcado ningún punto en 1977, 1978 y 1979.

Mónaco es el único circuito urbano de verdad en la Fórmula 1 moderna - aunque partes de Albert Park en Melbourne, y el Circuito Gilles Villeneuve en Montreal abarcan algunas vías públicas - pero en la década de 1970 también corrió en Montjuïc (Barcelona) y Long Beach (California).

La primera vez que competí en un Gran Premio español funcionar a Montjuic en 1971, pero no pudo terminar la carrera porque mi suspensión de Lotus se rompió en la vuelta 55. Dos años más tarde, en 1973, gané allí, también para Lotus, y tengo que decir que fue una maravillosa sensación de haber triunfado en una pista tan formidable. Montjuic era mucho más rápido que la mayoría de los circuitos urbanos, muy difícil y muy técnico. Era un lugar donde los buenos conductores podrían realmente hacer una diferencia.

Sin embargo, en el año 1975 - fecha en la que yo era un piloto de McLaren, tras haber ganado el Campeonato del Mundo del año anterior, también para McLaren - No lo hice carrera allí. A medida que iba corriendo por el circuito el jueves antes del Gran Premio, me di cuenta de que muchas de las barreras de protección había sido atado con alambre muy fino. Le dije peluche Mayer, jefe de McLaren, en el momento, que estaba preparado para hacer frente a lo que he llamado "riesgo normal", pero que el nivel de protección en Montjuic ese año era totalmente inaceptable.

El entonces Presidente FIA, Jean-Marie Balestre, dijo que tenía que raza o que estaría prohibido en el próximo Gran Premio - Monaco. Así que lo hice - que conduje exactamente una vuelta - y luego entré en boxes y me retiré.

Entonces me dirigí al aeropuerto de Barcelona y cogí un vuelo a Ginebra, porque yo vivía en Suiza, en esos días. Mientras caminaba hacia la terminal de llegadas, fui detenido por decenas de reporteros de televisión. Supuse que quería preguntarme por qué no había corrido - pero en realidad querían preguntarme qué pensaba del hecho de que la carrera había sido detenido después de sólo 29 de sus 75 vueltas programadas, y que sólo había ocho finalistas, y que se había producido un gran número de grandes derivaciones, y que uno de ellos había causado la muerte de cinco espectadores.

Así que yo tenía razón de haber criticado a los organizadores de la carrera, y la justificación para haber desafiado Balestre. Como era de esperar, ya que estaba claro que yo había estado en el clavo y que había sido el culpable, no me prohibición de competir en Mónaco, después de todo.

El otro circuito urbano que se utilizó para Grandes Premios en mi época era Long Beach, California. Nunca corrí allí en una carrera ganadora del coche de Fórmula 1, ya que el primer Gran Premio de Estados Unidos del Oeste (como se llamaba) se celebró en 1976, momento en que mi Lotus y McLaren días estaban detrás de mí y me empezó a correr para Copersucar-Fittipaldi.

Long Beach es un circuito muy bueno, pero era más fácil que cualquiera de Mónaco o Montjuic. Era amplio, y los escurrimientos fueron más generosos, por lo que perdonó sus errores, mientras que Mónaco o Montjuic siempre castigarían incluso pequeños errores. Pero, como en Mónaco, que tenía que ser preciso pero agresivo y buenos conductores tienden a brillar allí. Marqué mi primer punto del Campeonato Mundial de Copersucar-Fittipaldi en Long Beach, en 1976, terminando en sexto lugar, y me quedé en mi última vez el podio de Fórmula 1 allí, en 1980, después de haber terminado en tercer lugar.

Pero recuerdo el 1980 Gran Premio de Estados Unidos Oeste por una razón diferente, y eso me hace estremecer recordar que, incluso ahora, 33 largos años después. En la vuelta 51 estaba siguiendo Clay, quien tenía 40 años por aquel entonces y que habían sido despedidos por primera vez por Ferrari y luego por Williams, de los cuales los equipos que había ganado grandes premios durante una larga y exitosa carrera, y conducía a el equipo pequeño alférez.

Como he frenado a alta velocidad durante Queens horquilla, que era la curva lenta al final del Shoreline Drive súper rápido, Clay no lo hizo lento en absoluto, porque su pedal de freno se había roto bajo su pie derecho. Cuando me volví, me podía ver su bandera corriendo hacia una barrera de hormigón a una velocidad no ha disminuido. A pesar de que estaba girando a la derecha, todavía miraba izquierda, horrorizados. Al doblar la esquina, giré la cabeza hacia la derecha una vez más, de manera que la vista el ápice, y en ese momento escuché una explosión todopoderoso.

A pesar de que llevaba un pasamontañas ignífugo y un casco acolchado con relleno ignífugo y material de insonorización, y aunque mi Cosworth V8 fue acelerando a altos decibeles a pocos centímetros detrás de mi espalda, todavía podía oír el efecto repugnante de Alférez de Clay estrellarse contra la barrera de hormigón. Pensando en que el sonido ahora, la mejor palabra que puedo usar para describirlo es "explosión". Nunca lo olvidaré.

Estaba seguro de que Clay había sido asesinado - y, como yo continué carrera casa por la ventana, sentí una náusea terrible en la boca del estómago. Yo lo conocía y lo corrí en mi carrera de Fórmula 1. Había hecho mi debut en la Fórmula 1 en 1970, y así él también. Me gané mi cuarto Gran Premio, y él había ganado su quinta. Él y yo habíamos luchado a cabo el Campeonato Mundial de Pilotos 1974, que para Ferrari y McLaren para, hasta la última ronda, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen. Y ahora esto. Recuerdo cómo me sentía, solo en la cabina de mi Copersucar-Fittipaldi, seguro que mi viejo rival había muerto.

Aun así, continué correr tan duro como pude, porque eso es lo que hicimos en esos días, incluso cuando la tragedia golpeó. Y terminé tercero. Y cuando me bajé del coche, me dijeron que Clay no había muerto, sino que había sido gravemente herido. De hecho, como pronto supimos, que había estado paralizado, y que no volvería a caminar.

Pero había la carrera de nuevo, porque él era un luchador, siempre fue, siempre lo sería. De hecho se convirtió en uno de los primeros conductores discapacitados a coches de carreras adaptadas en el automovilismo profesional, compitiendo en eventos como el Rally Dakar y el Sebring 12 horas. En 1994, cuando tenía 55 años, incluso corrió un Toyota adaptada en Long Beach, el circuito en el que había golpeado un muro de hormigón a 150 mph 16 años antes.

Murió en 2006, la conducción de un coche de carretera Chrysler especialmente adaptada, en una autostrada, cerca de Parma, Italia.

Esa fue la arcilla: de plano todo el tiempo, y no importa las consecuencias. Dios lo bendiga.